ИМО выпустила пар

Бункеровка парома сжиженным природным газом

Комитет Международной морской организации утвердил ограничение уровня содержания серы в судовом топливе вне зон ECA в 0,5% с 2020 года, а также уровня выбросов окислов азота с судов с 2021 года. Эксперты опасаются, что подобные меры приведут к росту выбросов парниковых газов и снижению безопасности судоходства. Между тем подобные меры помогут европейским странам вытеснить Россию с бункерного рынка.

Комитет Международной морской организации (ИМО, IMO) по охране морской окружающей среды (КЗМС) принял решение об ограничении уровня максимального содержания серы в судовом топливе вне зон особого контроля за выбросами серы с судов (SECA) в 0,5%. Как сообщалось ранее, еще в 2008 году было принято решение, что такое ограничение может быть введено с 2020 года, однако предполагалось, что в 2018 году будет проведен анализ достаточности на рынке низкосернистых видов судового топлива, по итогам которого введение ограничения могло было быть отложено до 2025 года. Однако такой анализ был проведен в 2016 году, и он показал, что дефицита соответствующих видов топлива не ожидается. В настоящее время вне зон SECA максимальный уровень серы в судовом топливе составляет 3,5%, что позволяет использовать традиционный мазут. В зонах SECA, а также в акваториях ЕС он ограничен 0,1%. Балтийское и Северное моря относятся к зонам SECA.

Снижение уровня содержания серы до 0,5% сделает невозможным применение обычного мазута в качестве судового топлива. А следовательно, судовладельцам либо придется использовать скрубберы, либо дизельное топливо, либо прибегать к альтернативным видам топлива. Одной из наиболее популярных альтернатив является сжиженный природный газ (СПГ). Между тем, хотя СПГ и является чистым видом топлива в плане содержания серы, тем не менее его использование приведет к росту выбросов парниковых газов в атмосферу. Так, по словам экс-главы Международной ассоциации бункеровщиков Яна Адамса, метан как парниковый газ считается в 25 раз более опасным, чем CO2.

Впрочем, возможно, фиксируемый уровень содержания серы в выхлопах можно будет снизить через уменьшение скорости хода судна. Так, по словам партнера нефтетрейдинговой компании Sutherland (Лондон) Дженни Лейзерович, снижение скорости судна может помочь снизить уровень содержания серы в судовых выхлопах до 20%. По ее словам, некоторые страны (Дания) используют дистанционные системы по отслеживанию выбросов с судов на предмет их соответствия «серной» директиве. В любом случае количество судов на СПГ-топливе будет расти. Так, по данным директора департамента аналитики BRS Brokers (входит в группу BRS, специализирующуюся на услугах в сфере шиппинга) Эндрю Уилсона, портфель заказов только на морские танкеры по перевозке сжиженного природного газа составляет 130 ед. до 2020 года (существующий флот — 441 судно). Очевидно, что эти суда будут использовать СПГ и в качестве топлива. А по прогнозу генерального директора «СПГ-Горская» Кирилла Лятса, количество судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива, в регионе Балтики (где уже действует ограничение в 0,1% по сере) к 2019 году возрастет более чем в 3 раза — до 250 ед.

КИСЛАЯ МИНА

Второе ограничение — по уровням выбросов оксидов азота — вызывает еще больше вопросов, поскольку существующие технологии для этого специалисты не признают надежными и стабильными. Для выполнения установленных требований необходимо, чтобы двигатели судов соответствовали стандарту Tier III, что позволит снизить уровень содержания окислов азота на 80%. Однако, как отметил ранее профессор ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Александр Пунда, в условиях сильного волнения применение технологии снижения выбросов оксидов азота SCR может привести к поломкам систем на судне. Кроме того, данная технология неэффективна на низких оборотах двигателя, применяемых для хода на экономичных скоростях и маневрирования в портах. Также применение указанного стандарта ведет к росту выбросов CO2. Как отметил представитель Международной ассоциации каталитического контроля Джозеф Маккарней, при применении технологии SCR известны случаи выпадения сульфата кальция на палубу судна. Также имеется проблема с утилизацией отработанных катализаторов, содержащих опасные вещества.

Сторонники ограничений любят приводить подсчеты, сколько человек погибли от выбросов серы и окислов азота с судов. Методика таких подсчетов непонятна, но в любом случае никакие расчеты того, какие долгосрочные экологические последствия могут иметь подобные инициативы, нигде не фигурируют.

КОМУ ВЫГОДНО?

Вводимые требования к судовому топливу наиболее активно лоббировали страны, не имеющие нефти и, соответственно, дешевых нефтепродуктов. В основном это страны Северной Европы. Норвегия имеет газ, но не имеет нефти. Цены на бункерное топливо (на основе нефтепродуктов) в европейских странах, как правило, выше, чем в России. Использование СПГ позволит вытеснить Россию с бункерного рынка, поскольку в плане развития соответствующей инфраструктуры западные игроки уже далеко впереди. Российские же проекты СПГ при нынешних ценах на газ могут оказаться неконкурентоспособными. В настоящее время в России действует лишь один завод по сжижению газа — на Сахалине. И работает он не на бункерный рынок, а на экспортные поставки. Также строится завод на Ямале («Ямал-СПГ»), однако он также ориентирован на крупнотоннажные экспортные поставки. СПГ-проекты, которые будут заниматься бункеровкой, в России существуют лишь на Балтике. Так, имеется проект «СПГ-Горская» и проект строительства завода СПГ в порту Высоцк. Также имеется крупный проект по строительству экспортного завода и терминала в порту Усть-Луга («Балтийский СПГ»), который, как анонсировалось, также будет отправлять партии газа на бункеровку. Однако все эти проекты смогут заработать лишь через несколько лет, а их окупаемость — под большим вопросом. Ведь российские порты Балтики расположены не так удобно, как иностранные, а Норвегия, как отмечалось выше, имеет собственный газ. Более того, Евросоюз субсидирует соответствующие проекты в своих странах, тем самым предоставляя им дополнительную конкурентоспособность.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О МЕРАХ ИМО ПО СНИЖЕНИЮ ВЫБРОСА ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ С СУДОВ

Комитет по защите морской среды (КЗМС) Международной морской организации (ИМО) одобрил введение нового правила 22А (в часть 4 приложения VI Конвенции МАРПОЛ), в соответствии с которым с 2019 года с судов валовой вместимости 5000 регистровых тонн и более будут собираться данные о потреблении ими судового топлива. В конце каждого календарного года (в течение трех месяцев после окончания года) судовладелец обобщает данные по каждому судну, собранные в этом календарном году или его части, в зависимости от обстоятельств. Данные передаются в Администрацию флага (в России — Минтранс) или признанную организацию посредством электронных сообщений используя стандартизированный формат, который будет разработан ИМО. Предоставляемые данные должны быть верифицированы в соответствии с процедурами, установленными Администрацией флага, с учетом руководств, которые будут в дальнейшем разработаны ИМО. На основе полученных сведений Генсек ИМО должен будет выпускать ежегодный отчет для КЗМС, суммируя собранные данные, сведения о нехватке данных и другую сопутствующую информацию. База данных будет анонимная, без возможности идентификации конкретного судна. Государства-члены ИМО будут иметь доступ к анонимным данным строго для анализа и учета. Информацию, которую необходимо представлять в базу данных ИМО по потреблению топлива в соответствии с Дополнением IX:

• ИМО номер судна

• Период календарного года, за который представляется информация

• Технические характеристики судна: тип судна, GT, NT, DWT, номинальная мощность основного и вспомогательного двигателей внутреннего сгорания свыше 130 кВт, ККЭЭ (EEDI, если применимо), ледовый класс

• Количество потребленного топлива по типу в тоннах и методологию, используемую для сбора данных о потреблении

• Пройденное расстояние

• Количество часов в эксплуатации (service hours)

Полученные сведения предполагается использовать для создания статистической базы, на основании которой будут приниматься решения о мерах по снижению выбросов парниковых газов с судов. Планируется разработать «дорожную карту» по созданию стратегии ИМО по снижению уровня выброса парниковых газов с судов. Ее итоговую версию предполагается утвердить в 2023 году. «ИМО проинформирует следующую конференцию ООН о рамочной конвенции по изменениям климата, которая пройдет в Марокко, о проделанной работе, дабы продемонстрировать всему миру, что ИМО продолжает играть лидирующую роль в деле сокращения выбросов парниковых газов в международном судоходстве», — заверил глава ИМО Китак Лим.

Міжнародна морська організація (ІМО)

Міжнародна морська організація (англ. International Maritime Organization, IMO) – міжнародна міжурядова організація, є спеціалізованою установою ООН. Діяльність ІМО спрямована на скасування дискримінаційних дій, що зачіпають міжнародне торговельне судноплавство, а також прийняття норм (стандартів) по забезпеченню безпеки на морі і запобіганню забрудненню з суден довкілля, в першу чергу, морського.

ІМО утворена 6 березня 1948 року в Женеві з прийняттям Конвенції про Міжурядову морську консультативну організацію (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенція набула чинності 17 березня 1958 року, і створена організація почала свою практичну діяльність. На 9-ій сесії Асамблеї цієї організації (Резолюція A.358(IX)) її назву було змінено. Це було пов'язано з тим, що слово "консультативна" тлумачилося як обмежена в повноваженнях і відповідальності організація, а слово "міжурядова" викликало недовіру і підозри. Тому нова назва – Міжнародна Морська Організація (ІМО) була необхідна для підвищення статуту Організації як міжнародної, відповідальної за впровадження різних міжнародних конвенцій і створення норм і стандартів, що стосуються охорони людського життя на морі і охороні морського середовища від забруднення. З 22 травня 1982 року діє її нинішня назва.

За станом на листопад 2015 року членами ІМО є 171 держава і 3 асоційовані члени.

Штаб-квартира розташована в Лондоні, штат близько 322 особи з урахуванням вакансій.

Основні функції і структура ІМО

ІМО діє як спеціалізована установа Організації Об'єднаних Націй;

• є консультативною і дорадчою організацією;
• несе відповідальність за організацію забезпечення безпеки на морі і захисту довкілля, а також вирішення юридичних питань, пов'язаних з міжнародним судноплавством;
• сприяє полегшенню взаємодії урядів держав з технічних питань для досягнення найвищих стандартів в області безпеки на море і запобігання забрудненню;
• приймає і удосконалює обов'язкові до виконання і рекомендаційні міжнародні конвенції, кодекси, резолюції, протоколи, циркуляри і рекомендації.

ІМО складається з Асамблеї, Ради, Секретаріату і Комітетів. Керівний орган ІМО - Асамблея - у складі представників усіх держав-членів скликається один раз на два роки. Перша сесія Асамблеї тоді ще ІМКО відбулася в січні 1959 року. Асамблея обирає Раду з 40 членів, яка збирається двічі на рік. Рада ІМО є Виконавчим органом. У період між сесіями Асамблеї Рада виконує робочі функції організації, координує роботу комітетів. Рада складається за принципом балансу між державами-судновласниками і державами-вантажовласниками. Держави-члени обираються в Раду Асамблеєю. Держави розділені на три великі групи: 10 провідних морських держав, 10 інших держав, значних з точки зору міжнародної морської торгівлі, і 20 морських держав, обраних в Раду з метою забезпечення географічного представництва різних регіонів світу.

Категорія А) – найбільш зацікавлені в наданні послуг з міжнародного судноплавства.

Категорія В) – найбільш зацікавлені в міжнародній торгівлі.

Категорія С) – держави не обрані в категорії А) і В), але які мають істотну зацікавленість в міжнародному морському судноплавстві і морських перевезеннях, із забезпеченням представництва в Раді всіх регіонів світу.

Окрім Асамблеї, у межах роботи ІМО діють 5 комітетів:

-       Комітет з безпеки на морі (КБМ) – Maritime Safety Committee (MSC);

-      Комітет із захисту морського середовища (КЗМС) – Marine Environment Protection Committee (MEPC);  з охорони морського середовища (КОМС)

-       Юридичний комітет (ЮК) – Legal Committee (LEG);

-       Комітет з технічного співробітництва (КТС) – Technical Cooperation Committee (TC);

-       Комітет зі спрощення формальностей судноплавства (КСФ) – Facilitation Committee (FAL);

а також 7 підкомітетів (у складі КБМ та КЗМС):

• Підкомітет з людського фактору, підготовки і несення вахти (ЛФПВ) – Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW);
• Підкомітет з виконання документів ІМО (ВДІ) – Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III);
• Підкомітет з мореплавства, зв’язку і рятуванню (МЗР) – Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR); з судноводіння…
• Підкомітет з запобігання забрудненню і реагування (ЗЗР) – Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR);
• Підкомітет з проектування і будування судна (ПБС) – Sub-Committee on Ship Design and Construction (SDC);
• Підкомітет з суднових систем і обладнання (ССО) – Sub-Committee on Ship Systems and Equipment (SSE); та
• Підкомітет з перевезень вантажів і контейнерів (ПВК) – Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC);

і Cекретаріат на чолі з Генеральним секретарем.

Секретаріат ІМО складається з Генерального Секретаря ІМО – головного адмінистративного посадовця організації – і персоналу Секретаріату. Генеральний Секретар ІМО призначається Радою зі схвалення Асамблеї. Структура Секретаріату спрямована на забезпечення діяльності основних органів організації. Обов'язок Секретаріату – підготовка і ведення всієї документації організації.

Усі нормативні і правові документи, підготовлені в підкомітетах і розглянуті на сесіях комітетів, розглядаються і приймаються, як правило, на чергових сесіях Асамблеї Організації. Найбільш серйозні, стратегічні рішення можуть прийматися рішеннями Дипломатичних Конференцій.

Рішення ІМО оголошуються у формі Резолюцій Організації , Комітетів і конференцій, до яких при необхідності можуть додаватися знову прийняті документи (кодекси, посібники, керівництва, поправки до чинних документів – конвенцій, кодексів і так далі). З урахуванням визначених умов і термінів набуття чинності такі рішення, якщо вони мають обовязкову силу, повинні впроваджуватися Адміністраціями. Рішення Асамблеї ІМО, які не змінюють або доповнюють прийняті конвенції, носять рекомендаційний характер і можуть виконуватися національними морськими адміністраціями шляхом включення рішень в національне законодавство чи створення на їх основі власних рішень.

Діяльність ІМО

Безпека мореплавства — найважливіша мета ІМО. Цій меті підпорядкована діяльність усіх робочих органів і підрозділів організації. За час свого існування, ІМО були прийняті і переглянуті декілька дуже важливих міжнародних конвенцій. Конвенції Це СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, про вантажну марку та інші. На її рахунку 30 міжнародних конвенцій та інших багатосторонніх документів, а також велика кількість протоколів і доповнень до них.

З метою підвищення безпеки судноплавства ІМО, МОП та інші організації на своїх сесіях прийняли цілий ряд найважливіших міжнародних конвенцій, резолюцій, кодексів і рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавства, охорону праці та охорону довкілля. Основна мета цих документів — підвищення безпеки мореплавства шляхом обов'язкового застосування єдиних для всіх установлених стандартів як при управлінні суднами з берега, так і в процесі їх експлуатації екіпажами.

Перше завдання ІМО полягало в тому, щоб прийняти нову редакцію Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS — СОЛАС), яка є найважливішою з усіх конвенцій, що регламентують безпеку на морі. Конвенція прийнята в 1960 році. ІМО також займалася питаннями допомоги міжнародним морським перевезенням, визначенню положень про вантажну марку і перевезення небезпечних вантажів, була також переглянута система обмірювання виміру тоннажу суден.

Протягом наступних декількох років з середини 60-х років XX століття ІМО здійснила ряд заходів, спрямованих на запобігання аваріям танкерів, а також мінімізацію наслідків цих аварій. Вона також займалася (зараз вже можна писати – займалася) питаннями погроз довкіллю, викликаними рутинними діями, такими як чищення мийка нафтових вантажних танків, а також скиданням відходів машинних приміщень — по тоннажу вони викликають більш велику загрозу, ніж непередбачуване випадкове забруднення. Найважливішим із цих заходів стало прийняття Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL — МАРПОЛ) в 1973 році, і змінення її Протоколом 1978 року (МАРПОЛ 73/78). Вона охоплює не лише випадкові і/або експлуатаційні забруднення довкілля нафтопродуктами, але також забруднення моря хімікаліями, вантажами в пакетованій формі, стічними водами, сміттям і забруднення повітряного середовища (після набуття чинності Протоколом 1997 року до МАРПОЛ 73/78).

Успіхи, досягнуті в технології зв'язку, дали можливість зробити серйозні удосконалення в морській системі рятування в разі лиха. У 70-х роках XX століття було введено в дію глобальну систему пошуку і рятування в разі лиха. Тоді ж була створена Міжнародна організація морського супутникового зв'язку ІНМАРСАТ (International Mobile Satellite Organization, INMARSAT), яка серйозно поліпшила умови передачі радіо- та інших повідомлень з/ на судна, що знаходяться в морі. На початку 90-х її було розділено на комерційну Inmarsat Ltd, і міжурядову організацію рухомого супутникового зв'язку ІМСО (International Mobile Satellite Organization – IMSO), яка зосереджена на питаннях забезпечення безпеки транспортних засобів, включаючи створювану поступово починаючи з 1992 року Глобальну морську систему зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки (ГМЗЛБ) (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS), а також координації морської та авіаційної пошуково-рятувальної діяльності (Maritime and Aeronautical SAR) та поширення Інформації стосовно безпеки на морі (Maritime Safety Information - MSI).

З лютого 1999 року ГМЗЛБ була повністю введена в експлуатацію, і відтоді будь-яке судно, що зазнає лиха будь-де у світі, може фактично отримати допомогу, навіть якщо екіпаж судна не має часу передати сигнал про допомогу по радіо, оскільки відповідне повідомлення буде передано автоматично. Поряд із тим, з підписання 1979 року Конвенції про пошук і рятування на морі почався процес формування Глобального пошуково-рятувального плану, який передбачає розподіл Світового океану на зони відповідальності прибережних держав, створення у цих державах відповідних служб, які в цілодобовому режимі реагують на сповіщення про лихо усіма наявними засобами зв'язку на морі і співпрацюють поміж собою, а також цілодобову готовність різних морських засобів в найкоротшимй термін вирушити на пошук і рятування людей, що зазнають лиха в морі.

Інші заходи, представлені що здійснюються ІМО, стосуються безпеки контейнерів, насипних вантажів, танкерів і газовозів, а також інших типів спеціалізованих суден. Особлива увага була приділена стандартам навчання членів екіпажу, включаючи прийняття спеціальної Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти, ПДНВ (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW), що набула чинності 28 квітня 1984 року, фундаментально переглянута в 1995 році, коли був введений в дію Кодекс підготовки, дипломування і несення вахти для моряків (Кодекс ПДНВ) як невід’ємна частина Конвенції. Цей документ встановлює більш конкретні необхідні стандарти навчання, перепідготовки, оновлення і оцінювання знань, несення вахти, робочого стажу і дипломування (сертифікації) для моряків.

Не дуже відомою, але дуже важливою для світової морської торгівлі є Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic – FAL), яка встановлює мінімальні обов’язкові та рекомендовані стандарти щодо портових формальностей для суден під іноземним прапором, що стосуються як вантажів, екіпажів, так і пасажирів – при цьому зазначені стандарти постійно переглядаються відповідним Комітетом (КСФ).

Окрім зазначених питань, існує ще чималий блок міжнародних документів, спрямованих на упорядкування фінансових питань задля спрощення міжнародних морських перевезень, які головним чином установлюють як межі фінансової відповідальності перевізників (Конвенція про обмеження відповідальності за морськими позовами – Limitation of Liability on Maritime Claims 1976 – LLMC), так і власне відповідальність та її межі при окремих видах морської діяльності – перевезення пасажирів (Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року – Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea 1974 – PAL), забруднення морського довкілля при викидах з берега (Лондонська конвенція про запобігання забрудненню моря шляхом скидання відходів та інших речовин 1972 р. – London Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter – LC), при перевезенні небезпечних і отруйних речовин (Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію за збитки в зв’язку з перевезенням небезпечних і отруйних речовин морем 1996 р. – International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea HNS), при забрудненні моря судновим бункером (паливом), при наданні послуг з морського порятунку (судно і вантаж) тощо. Дуже важливими для держав, що імпортують чи експортують морем великі обсяги нафти, є конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 р та про створення Фонду компенсації за забруднення моря нафтою 1971 р, які пізніше зазнавали значних змін.

У роботі ІМО, у підготовці конвенцій беруть участь міжнародні організації, що тісно співпрацюють з ІМО. Це міжурядові організації — Міжнародна організація праці (МОП – ILO), Продовольча і сільськогосподарча організація (ФАО - FAO), Міжнародне агентство по атомній енергії (МАГАТЕ – MAGATE), Конференція ООН з охорони навколишнього середовища (ЮНЕП – UNEP), Всесвітня організація охорони здоров'я (ВОЗ – WHO), Програма розвитку ООН (ПРООН – UNDP), Міжнародна гідрографічна організація (МГО – IHO), Міжнародна організація цивільної організації (ІКАО – ICAO) та ін. Для надання допомоги в розробці механізмів вирішення важливих проблем притягуються в якості консультативних неурядові організації: Міжнародна палата судноплавства (ICS), Міжнародна федерація судновласників (ISA), Міжнародна організація по стандартизації (ISO), Міжнародна торговельна палата (ІСС), Балтійська і міжнародна морська рада (BIMCO), Міжнародна асоціація класифікаційних товариств (IACS), Міжнародна федерація асоціацій капітанів (IFSMA), спілки судновласників наливного (INTERTANCO) та суховантажного (INTERCARGO) флоту, Міжнародна асоціація маякових служб IALA (International Association of Lighthouse Authorities), Міжнародна асоціація морських викладачів IMLA (International Maritime Lecturers Association), Міжнародна асоціація суднових постачальників ISSA (International Ships Suppliers Association) та багато інших організацій.