Дмитро Чалий призначений Головою правління «Українського Дунайського пароплавства»

Дмитро Чалий

Міністерство інфраструктури України від 7 березня 2018 року призначило Дмитра Чалого головою правління ПрАТ "Українське Дунайське пароплавство" строком на три роки на умовах контракту.

Згідно з повідомленням на сторінці підприємства в Facebook, відповідно до наказу Мінінфраструктури з 29 листопада 2017 року Чалий виконував обов'язки Голови правління ПрАТ УДП на період до прийняття відповідного рішення.

Дмитро Чалий працював комерційним директором «Укрпошти», в Одеському морському торговому порту в якості заступника начальника з економіки.

ПрАТ "Українське Дунайське пароплавство" (Ізмаїл, Одеська обл.) здійснює 20% перевезень на протязі 2400 км від гирла річки Дунай (Україна) до порту Кельхайм (Німеччина). УДП має річковим флотом чисельністю 75 самохідних суден і 370 одиниць несамохідного флоту і 7 морських теплоходів дедвейтом від 3300 до 4050 т. Також до складу флоту ПрАТ "УДП" входять 4 пасажирських комфортабельних судна – теплоходи "Україна", "Молдавія", "Дніпро" і "Волга".

MAN вперше в світі перетворив діючий судновий дизель на мультипаливний СПГ-двигун

Компанія MAN Diesel & Turbo вперше в світі переробила діючий судновий дизельний двигун власного виробництва на мультипаливну силову установку. Всі випущені раніше двопаливні корабельні двигуни спочатку конструювалися під можливість роботи на дизельному паливі і скрапленому природному газі (СПГ).

Про це на своїй сторінці в Фейсбук розповів голова Правління Дунайського пароплавства Дмитро Чалий

Було модернізовано контейнеровоз Wes Amelie, який був спущений на воду в 2011 році. Роботи з переробки суднового двигуна моделі MAN 8L48/60B проводилися в сухих доках в Бремерхафені (Німеччина) у співпраці з інжиніринговою компанією TGE Marine Engineering.

Контракт на модернізацію був підписаний компанією-судновласником Wessels і MAN Diesel & Turbo в 2015 році. А в серпні 2017 року після закінчення робіт міжнародний класифікатор Bureau Veritas сертифікував оновлений контейнеровоз, і судно вже вийшло на торгові лінії Північного і Балтійського морів.

Варто відзначити, що нова методика переведення судів на СПГ-паливо має велике майбутнє. Справа в тому, що існує проблема, яка утрудняє швидке зростання суднового сектора з СПГ-двигунами. Вартість спорудження таких кораблів на 10-25% вище, ніж суден з традиційними двигунами, через це потрібно від п'яти до восьми років, щоб окупити їх будівництво.

УДП заощаджує енергоресурси

За підсумками 2017 року УДП вдалося досягти суттєвого заощадження коштів у споживанні газу, електроенергії та палива. Про це розповів начальник служби адміністративно-господарського обслуговування П.І. Постарниченко.

- Так, - зазначив Павло Іванович, - природного газу в опалювальний період зекономлено на суму 109 тис. 450 грн., чому значною мірою сприяла невисока температура зовнішнього повітря.

Якщо казати про електроенергію, при річному плані закупівель 11 млн. 893 тис. грн. було витрачено 7 млн. 968 тис. грн. Економія склала 3 млн. 925 тис. грн. Однак варто зазначити, що економія утворилася не тільки за рахунок дбайливого використання електроенергії як флотом, так і берегом. Аварія на трансформаторі № 160 в січні минулого року змусила відстійний пасажирський флот використовувати роботу головних двигунів, для чого було витрачено дизпаливо на суму трохи більше 1 млн. грн. Однак чиста економія електроенергії виробничими ділянками пароплавства становила 2 млн. 800 тис. грн.

Дмитро Чалий: «Українське Дунайське пароплавство повинно розвиватися на системній основі»

Дмитро Чалий

 

Дмитро Чалий 29 листопада був призначений виконуючим обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство». Керівник УДП розповів нам про свої перші враження про судноплавну компанію і найближчі плани.

– Дмитро Сергійович, раніше ви не працювали у судноплавних компаніях, наскільки швидко ви освоюєте специфіку Дунайського пароплавства?

– У мене є чималий досвід роботи на керівних посадах у великих державних компаніях, і питання, які необхідно вирішувати керівникам, у них загалом однакові – економіка підприємства, рух фінансів, підготовка, узгодження і виконання фінплану, планування, договірна робота, кадри і робота з персоналом, охорона праці, безпека, закупівлі, навчання співробітників, реклама, маркетинг, антикорупційні заходи, співпраця з місцевою владою, взаємодія з контролюючими органами. Навіть питання комп’ютеризації, або як кажуть ІТ-забезпечення, адміністративно-господарська діяльність, транспортне обслуговування, обслуговування будівель – вони в цілому абсолютно однакові. Раніше я працював У структурі цього ж міністерства, займався тими, що і тут, питаннями з тими ж підрозділами Міністерства інфраструктури України, наприклад, затвердженням фінплану підприємства і внесенням змін до нього.

Що стосується судноплавства – в Одеському морському порту, де я працював раніше, є буксирний і технічний флот, причому саме він, а не вантажно-розвантажувальні роботи, дає порту основні доходи. Тому мені досить добре знайома і судноплавна термінологія і питання, пов’язані з технічним обслуговуванням, ремонтом, докуванням, бункеруванням, роботою екіпажів на суднах, а також проблеми, пов’язані з фрахтуванням та управлінням флоту, підвищенням його ефективності та безпекою мореплавання.

Крім того, я маю профільну освіту – закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті», зараз здобуваю другу вищу освіту в Одеському національному морському університеті. Тому в специфіці діяльності пароплавства для мене немає ніяких таємниць. Тим більше, управління пароплавством не зводиться до володіння широкими знаннями з вузькопрофільних питань, наприклад, у судноремонті – для цього є відповідні технічні фахівці.

Как подготовить достойную смену и оставить работать в Украине?

Ключевая роль в развитии транспортной отрасли принадлежит кадровому обеспечению. О том, как обеспечить подготовку достойной смены плавсостава, оставить выпускников вузов водного транспорта работать в украинских компаниях, а также о подготовке специалистов для стивидорных предприятий рассказывают эксперты отраслевых вузов.

Для успешной работы на флоте выпускники учебных заведений водного транспорта должны быть готовы не только к эксплуатационно-технологической и сервисной деятельности, но и к организационно-управленческой, для чего необходимо научиться применять знания на практике. Для создания необходимых условий и соответствия отечественным и международным стандартам морские образовательные организации ежегодно пересматривают учебные планы подготовки морских специалистов, совершенствуют материально-техническую базу, проходят признание на национальном и международном уровнях.

«Особое внимание необходимо уделять использованию инновационных, активных и интерактивных методов обучения. Использование современных тренажерных комплексов в системе морского образования позволяет создать обстановку, максимально приближенную к реальной на борту судна. Так, курсант, не выходя в море, может проработать реальный маршрут судна, нести ходовую навигационную вахту и вахту в машинном отделении судов различных типов, расходиться с судами в разных условиях плавания, производить погрузо-разгрузочные операции, обслуживать сложные судовые системы и определять свое местоположение по небесным светилам», —  считает начальник кафедры судовождения Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова Анастас Боран-Кешишьян.

Як повернути торгівельний флот під український прапор

Йде вже третій рік «тримісячного терміну», в який український Кабмін згідно із президентським указом № 287/2015 від 26 травня 2015 р. був зобов’язаний затвердити нову редакцію Морської доктрини України

Тим часом, за даними UNCTAD український торговий флот зменшується. Так, якщо станом на 1 січня 2014 р. український торговий флот (merchant fleet) мав розмір у 501 тис. тон дедвейту (корисна водотоннажність), то станом на цей рік він зменшився до 384 тис. тон — на 23%, інформують Економічні Відомості.

Такий результат  в Асоціації суднобудівників України (АСУ) називають найбільш ганебним результатом останніх 3-х років. «Особливо неприємно тут, що на момент здобуття нашої незалежності морський торговий флот України був у шістнадцять (!) разів більшим — мав дедвейт у 6177 тис. тон», — розповідають в АСУ.

Попри це, морська індустрія вважається важливою конкурентною перевагою України — друга після АПК. «Морська індустрія України щорічно переробляє 140-170 млн. тон вантажів. Чистий фінансовий результат складає мінімально кілька млрд. доларів», — відзначає в коментарі «і» президент АСУ Віктор Лисицький.

Водночас, згідно із інформацією, яка є у розпорядженні АСУ, під прапорами інших держав українські судновласники експлуатують морський транспортний флот розміром у 3301 тис. тон дедвейту — це майже у 9 (!) разів більше за експлуатований морський флот під українським прапором. «Наприклад, у 2016 р. зі 140 млн. тон вантажів, які пройшли через порти України, лише 6,7 млн. тон були перевезені під українським прапором», — розповідає Віктор Лисицький.

ИМО выпустила пар

Бункеровка парома сжиженным природным газом

Комитет Международной морской организации утвердил ограничение уровня содержания серы в судовом топливе вне зон ECA в 0,5% с 2020 года, а также уровня выбросов окислов азота с судов с 2021 года. Эксперты опасаются, что подобные меры приведут к росту выбросов парниковых газов и снижению безопасности судоходства. Между тем подобные меры помогут европейским странам вытеснить Россию с бункерного рынка.

Комитет Международной морской организации (ИМО, IMO) по охране морской окружающей среды (КЗМС) принял решение об ограничении уровня максимального содержания серы в судовом топливе вне зон особого контроля за выбросами серы с судов (SECA) в 0,5%. Как сообщалось ранее, еще в 2008 году было принято решение, что такое ограничение может быть введено с 2020 года, однако предполагалось, что в 2018 году будет проведен анализ достаточности на рынке низкосернистых видов судового топлива, по итогам которого введение ограничения могло было быть отложено до 2025 года. Однако такой анализ был проведен в 2016 году, и он показал, что дефицита соответствующих видов топлива не ожидается. В настоящее время вне зон SECA максимальный уровень серы в судовом топливе составляет 3,5%, что позволяет использовать традиционный мазут. В зонах SECA, а также в акваториях ЕС он ограничен 0,1%. Балтийское и Северное моря относятся к зонам SECA.

Снижение уровня содержания серы до 0,5% сделает невозможным применение обычного мазута в качестве судового топлива. А следовательно, судовладельцам либо придется использовать скрубберы, либо дизельное топливо, либо прибегать к альтернативным видам топлива. Одной из наиболее популярных альтернатив является сжиженный природный газ (СПГ). Между тем, хотя СПГ и является чистым видом топлива в плане содержания серы, тем не менее его использование приведет к росту выбросов парниковых газов в атмосферу. Так, по словам экс-главы Международной ассоциации бункеровщиков Яна Адамса, метан как парниковый газ считается в 25 раз более опасным, чем CO2.